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Galicia, en el furgón de cola del tren de mercancías europeo

Galicia, en el furgón de cola del tren de mercancías europeo

09:28, 18/12/2017

Fomento aplaza a 2027 la posibilidad de lograr fondos para conectar la comunidad con el Corredor Atlántico

Galicia no avanza por la buena vía en materia de comunicaciones. La comunidad se ha quedado en el furgón de cola del tren de mercancías europeo al no haberse conectado aún al Corredor Atlántico, que es la red de ferrocarril que la Unión Europea diseñó en su día para dar servicio a los puertos de todo el Suroeste de la Península Ibérica.

La adhesión a esta plataforma es fundamental para hacer negocios, pues abre la puerta a que las grandes empresas vean en Galicia un lugar estratégico para exportar sus productos al centro de Europa utilizando el ferrocarril como medio de transporte. A pesar de este potencial, el Gobierno de España mantiene el proyecto en el cajón y no ha dado señales claras de querer sacarlo de ahí.

El Ministerio de Fomento dejó entrever recientemente que la conexión de Galicia con este corredor de mercancías tendrá que esperar al menos una década. Aún así, si el departamento que dirige Íñigo de la Serna quiere subirse a este tren deberá iniciar cuanto antes los contactos con Bruselas porque sus subvenciones se planifican por períodos de siete años. El actual plan plurianual va de 2014 a 2020 y el próximo abarcará los ejercicios de 2021 a 2027. Si no plantean las negociaciones antes de esta fecha, la actuación no podrá contar con esta línea de ayudas y habría que buscar otras.

El ramal a Palencia
Para que el Noroeste de la Península cuente con este servicio tienen que cumplirse varios requisitos. Uno de los más importantes es que exista una conexión entre Galicia y el Corredor Atlántico. Esta se haría a través de un ramal de 347 kilómetros entre Monforte de Lemos y Palencia, zona por la que discurre el ferrocarril de mercancías europeo que viene de Aveiro, en Portugal, y que pasa por localidades como Vilar Formoso, Salamanca y Valladolid en su recorrido hacia la frontera con Francia (consultar trazado amarillo del corredor en el gráfico).

Para llevar a cabo esta obra sería necesario adaptar el ancho de vía ibérico, de 1.668 milímetros, al europeo, de 1.435. Esto es, reduciéndolo casi un 14%. Las medidas de estos últimos carriles son fundamentales para que los trenes puedan ir a más velocidad y lleguen antes a su destino, un factor determinante tanto para el tráfico de mercancías como para el de pasajeros. De hecho, los tramos del AVE de todo el país se han construido con estos parámetros.

Otra opción para adaptar la estructura ferroviaria sería disponer de un tercer carril en la vía que permita la circulación de trenes con los dos anchos: el ibérico (presente en España y Portugal) y el estándar. Esta alternativa sería más cara, tal y como señala el ingeniero de Caminos y experto en ferrocarril Miguel Rodríguez Bugarín en un informe de 2016 encargado por el Eixo Atlántico, una asociación transfronteriza que defiende los intereses de 38 municipios gallegos y portugueses. El que fuera director xeral de Mobilidade de la Xunta señala que si se escoge la primera opción, la de reducir el ancho de vía, la inversión necesaria para realizar la línea Monforte de Lemos-Venta de Baños (Palencia) sería de unos 200 millones de euros, a razón de 600.000 euros por kilómetro. Si, por el contrario, se elige la segunda alternativa, la del tercer carril, el presupuesto para el mismo tramo superaría los mil millones de euros: cerca de tres millones de euros por kilómetro de ferrocarril modificado.

La tercera opción para solucionar el "problema" del ancho de vía sería el uso de ejes variables, una tecnología muy frecuente en el trá fico de pasajeros en España y muy poco común en los trenes de mercancías. "Su empleo se ha relegado hasta ahora a casos muy concretos", explica Rodríguez Bugarín, que cita como ejemplos los casos de Finlandia, Alemania y Polonia.

El puerto seco de Monforte
El segundo requisito que debe cumplir Galicia para subirse al tren europeo afecta al puerto seco de Monforte, que está llamado a ser el nudo logístico al que lleguen las mercancías que vayan a venderse en la UE o que procedan del exterior. "Ahora mismo lo único que hay ahí es un parque empresarial a medio hacer", lamenta el secretario general del Eixo Atlántico, Xoán Vázquez Mato, que responsabiliza a la Xunta de la situación de esta infraestructura.

El puerto seco monfortino, que aún está sin desarrollar, se encuentra en un punto estratégico. Está situado sobre uno de los tramos de la red básica de transporte ferroviario de mercancías, el que une A Coruña con Santiago, Vigo, Ourense, Monforte, León, Palencia y Valladolid. "Está conectado ferroviariamente con los principales puertos de la Eurorregión (Galicia-Norte de Portugal), así como con las principales áreas de actividad industrial y comercial", expone el ingeniero Rodríguez Bugarín.

El principal hándicap al que se enfrenta este enclave para convertirse en un verdadero centro de operaciones tiene que ver con sus comunicaciones. Todavía no se ha decidido cómo se moverán las mercancías con origen o destino Galicia. El Eixo Atlántico defiende que se haga por carretera y no por ferrocarril, lo que resolvería la falta de conexión directa por tren entre los muelles de carga y el polígono lucense. "De esta forma, el puerto seco de Monforte podría constituir un hub (centro de conexiones) en el que se concentrasen y distribuyesen mercancías desde o hacia un ‘hinterland’ (zona de influencia) que podría abarcar Galicia, parte de la región Norte de Portugal y posiblemente la zona occidental del Bierzo", indica en un informe sobre dicha instalación, en la que se ensamblarían los trenes de 600 metros que se enviasen a Europa a través del Corredor Atlántico.

Otra de las asignaturas pen dientes para que el puerto seco funcione a pleno rendimiento es la construcción de la autovía A-76, que uniría las ciudades de Ponferrada y Ourense pasando por O Barco de Valdeorras, A Pobra do Brollón y Monforte de Lemos. La nueva infraestructura tendría una longitud de 125 kilómetros y su ejecución necesitaría una inversión superior a 1.221 millones de euros. También sería preciso finalizar la mejora de la conexión del polígono con las principales vías, entre ellas, la carretera N120.

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